Herausforderungen im Hochgeschwindigkeitszug-Verkehr

ICE 3 auf Neubaustrecke Frankfurt – Köln. – 23.05.2007 © Andre Werske

Hochgeschwindigkeitszüge zu betreiben ist aufwendig und kostspielig. Gerade im Geschwindigkeitsbereich oberhalb von 200 Stundenkilometern treten Schwierigkeiten auf, die nicht einfach zu lösen sind. Im Folgenden werden einige Probleme aufgeführt, die der Schienenschnellverkehr mit sich bringt und es wird gezeigt, wie die Bahnbetreiber versuchen, diese zu minimieren.

Hoher Geräuschpegel

Schallabsorber auf der Festen Fahrbahn; © 08/2004 André Werske.

Hohe Geschwindigkeiten erzeugen Lärm, der vor allem Anwohnern lästig ist. Vielerorts mindern Schallschutzwände den Geräuschpegel. Auch das Aufschütten von Dämmen links und rechts der Strecken hat sich bewährt. Beim schotterlosen Oberbau verwendete die Deutsche Bahn auf der Schnellfahrstrecke Frankfurt – Köln teilweise schallschluckende Elemente im Gleisbett. In Japan, wo die Umweltschutzauflagen besonders streng sind, wird noch mehr in den Lärmschutz investiert. In den Neunzigerjahren wurde viel Forschungsarbeit geleistet, um die Fahrwerke leiser zu machen.^[1] Bei der Shinkansen-Serie E5 sind die Drehgestelle mit Schallschluckschürzen verdeckt.^[2] Doch Lärm entsteht nicht nur im Zusammenspiel von Rad und Schiene, sondern auch an anderen Stellen des Fahrzeugs. Für Hochgeschwindigkeitszüge werden aerodynamisch optimierte Pantographen entworfen und eingesetzt. Bei denen auf der Shinkansen-Baureihe 500 stand die Natur Pate. Das Design und die Struktur der außergewöhnlichen Stromabnehmer wurde von den Flügeln der Eule abgeschaut, die bekanntlich praktisch lautlos fliegen kann.^{[3] [4]} In Japan werden die Pantographen zudem eingehaust, um den Schall zu brechen. Die Kopfform ist ebenfalls entscheidend: Bei der Einfahrt in einen Tunnel entstehen Mikroschockwellen (auch Mikroschallwellen, Microshockwaves oder Sonic Boom genannt), die zu einem lauten Knall führen. Beim Shinkansen der Serie 500 entschied man sich, die Endwagen in Form eines Eisvogel-Schnabels zu gestalten. Doch auch Entenschnabel-Formen bewähren sich, um den Tunnelknall zu minimieren. Als Beispiele seien die Shinkansen-Serie 700 und die spanische AVE-Baureihe S-102 zu nennen. Dem Tunnelknall kann aber auch durch besondere Tunnelportale entgegengewirkt werden. Diese sind trichterförmig und schräg am Berg angesetzt. Große Öffnungen in den Betonwandelementen sorgen dafür, dass sich die Druckwellen ausbreiten können.^[5]

Hoher Luftwiderstand

Der Luftwiderstand wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Das heißt, wenn sich die Geschwindigkeit verdoppelt, vervierfacht sich der Luftwiderstand. Er macht sich durch einen hohen Energieverbrauch und Lärm negativ bemerkbar. In sogenannten Windkanälen werden anhand von Modellen aerodynamisch optimierte Kopfformen entwickelt. Doch anscheinend gibt es nicht „die ideale Form“; man muss sich nur die verschiedenen Nasen der Superzüge ansehen: Shinkansen Serie 500, ALFA-X, ICE 3.

Hoher Verschleiß an Fahrzeugen und Infrastruktur

Komplexes Drehgestell im ICE-S ; © 05/1998 André Werske

Vor allem die Räder sind vom Verschleiß betroffen. Gerade bei hohen Geschwindigkeiten nutzen sie sich stark ab. Auch die Form der Lauffläche ändert sich. Räder müssen regelmäßig abgedreht bzw. ersetzt werden.^[6] Das Material der Räder muss von höchster Güte sein, denn bereits kleinste Defekte führen zu Rissen – auch von innen heraus – und erhöhen das Entgleisungsrisiko.^[7] Räder können unrund werden, beispielsweise durch Staubablagerungen an den Radsatz-Innenseiten.^[8] Flachstellen auf den Laufflächen verursachen nicht nur ein unangenehmes Brummen, sondern führen zudem zu Riffeln auf den Schienen.^[9] Hochgeschwindigkeitszüge müssen leicht sein, denn hohe Achslasten erzeugen hohe dynamische Kräfte, die die Schienen verformen und den Schotter des Oberbaus zermahlen und damit den Gleisen weniger Halt geben.^{[10] [11]} Die dynamischen Kräfte werden außerdem durch ausgeklügelte Fahrwerkskonstruktionen und Schlingerdämpfer effektiv reduziert.^[12] Apropos Schotter: Der Sog unter den Fahrzeugen wirbelt Schotter und im Winter Eis auf. Das führt unter Umständen zu Beschädigungen an den Fahrwerken, Motoren sowie der Verkabelung an den Wagenübergängen.^[13] Auch Stromabnehmer und Oberleitung verschleißen schnell: „Die Nutzungsdauer des Fahrdrahts beträgt auf der Tokaido-Sanyo-Linie nur drei Jahre, jene eines Stromabnehmer-Schleifstückes drei Tage“^[14]

Schwierigkeiten bei der Stromentnahme

Stromabnehmer-Tests am ICE 4; © 29.10.2015 André Werske.

Hochgeschwindigkeitszüge erfordern eine sehr starke Motorisierung. Die Energie dafür wird in der Regel über eine Oberleitung bereitgestellt. Ein Stromabnehmer liegt am sogenannten Fahrdraht an und entnimmt den Strom. Durch den Anpressdruck von 100-120 Newton (Japan: 54 Newton^[14]) wird die Fahrleitung nach oben gedrückt. An jedem Oberleitungsmast „drücken“ die sogenannten Ausleger die Leitung und damit den Stromabnehmer wieder nach unten; es entstehen Wellen und Schwingungen. Bei Schnellfahrten kann es leicht zu Kontaktproblemen kommen. Man sieht sie an Lichtbögen, die den Verschleiß beschleunigen. Von Vorteil sind deshalb eine konstante Leitungshöhe sowie eine stark mechanisch gespannte Leitung, die belastbar ist und weniger schwingt. Auch das Gewicht der Stromabnehmer muss niedrig sein, um Höhendifferenzen und Schwingungen schnell ausgleichen zu können. Sehr problematisch ist das Anlegen von mehreren Stromabnehmern. Der Anpressdruck wird insgesamt höher und die Wellen, die der vordere Pantograph erzeugt, vermindern den Kontakt des hinteren. Sind beim ICE 2 beispielsweise beide Triebköpfe in der Mitte miteinander verbunden, darf die Doppeltraktion nur noch maximal 200 Stundenkilometer schnell fahren.^{[15] [16] [17]}

Teure und aufwendige Infrastruktur

Hochgeschwindigkeitszüge entfalten erst auf Schnellfahrstrecken ihr eigentliches Potenzial, denn auf kurvenreichen Strecken degradieren Superzüge zu Bummelzügen. Hügelige Landschaften, Gebirge, Flüsse oder Meerengen sind besondere Herausforderungen – will man diese mit hoher Geschwindigkeit überwinden. Unebenheiten in der Topografie werden mit Einschnitten und Dämmen ausgeglichen. Lange Steigungen bis zu 40 Promille sind allerdings ein Problem. Die Züge müssen genügend Leistung aufbringen, um sie zu bezwingen. Eine vollbesetzte Garnitur muss schließlich in der Lage sein, aus dem Stand auf der schiefen Ebene zu beschleunigen. Triebwagenzüge mit verteiltem Antrieb sind gegenüber Triebzügen mit zwei Triebköpfen an den Zugenden deutlich im Vorteil – gerade bei schlechten Witterungsverhältnissen.^[18] Soll eine Schnellfahrstrecke zudem nachts von Güterzügen genutzt werden, müssen große Steigungen und Gefälle auf jeden Fall durch Tunnel und Brücken ersetzt werden. Diese Bauwerke sind aufwendig und teuer. Beim Tunnelbau müssen Maßnahmen gegen eindringendes Grundwasser und hohe Drücke getroffen werden.^[19] Für die Sicherheit der Fahrgäste und des Personals muss es Fluchtmöglichkeiten geben. Zweiröhrentunnel sind sicherer als wenn Züge nur eine Röhre für beide Fahrtrichtungen nutzen.^[20] Querstollen ermöglichen eine schnelle Evakuierung durch die zweite Röhre.^[21] Beim Eurotunnel gibt es dafür sogar eine dritte Röhre.^[22] Brandschutz- und Absauganlagen für Rauch sind weitere Einrichtungen, die Tunnel komplex und teuer machen. Sogenannte Tunnelrettungszüge werden für den Ernstfall rund um die Uhr betriebsbereit vorgehalten.^[23]

Zur Herstellung von Brücken wird – wie für den Tunnelbau auch – viel Stahlbeton benötigt. Brücken sind der Witterung ausgesetzt um erfordern eine gewisse Wartung.^[24] Ist der Untergrund weich, verhindern Ausgleichsstücke das Absenken des Fahrweges.^[25] Seismische Aktivitäten, wie sie in Japan häufig vorkommen, sind besonders gefährlich. Sensoren, die über ganz Japan verteilt installiert sind, registrieren die erste schnelle Bebenwelle, woraufhin sofort der Strom abgestellt wird, was eine Schnellbremsung aller Züge zur Folge hat. Sind die eigentlichen Bebenwellen vor Ort, können die zum Stehen gekommenen Hochgeschwindigkeitszüge nicht mehr entgleisen.^[26] Liegt das Epizentrum allerdings direkt unter der Schnellfahrstrecke, reicht die Zeit bis zum Stillstand nicht aus. Spezielle Schienen zwischen den Schienensträngen und Stopper an den Wagenböden sorgen dafür, dass die Züge nicht aus der Bahn kippen.^[27]

Ein weiteres Problem stellt Seitenwind dar. An kritischen Stellen sorgen Windschutzwände für eine ungehinderte Fahrt. Messstationen entlang der Trasse melden zu starke Böen und geben den Zügen ggf. eine Geschwindigkeitsreduzierung vor.^[28] Auch zu starker Schneefall beeinträchtigt den Schienenschnellverkehr. Eisbildung an den Fahrwerken kann zu Entgleisungen führen und die Fahrzeugunterseite beschädigen. Daher wird auch in diesem Falle die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt.^[29] In Japan wird stattdessen an den Bahnhöfen das Eis unter den Fahrzeugen mit Pickeln von Hand abgeschlagen.^[30] Auch Warmwasser-Sprenkleranlagen schmelzen Schnee und Eis von den Hochgeschwindigkeitszügen.^[30] Vereiste Oberleitungen können bei manchen Schnellfahrstrecken durch kontrollierte Kurzschlüsse vom Eis befreit werden.^[31] Salzige Meerluft kann zu Kurzschlüssen und damit zum Liegenbleiben der Züge führen.^[32] Auch gab es schon den Fall, dass Schnee und Eis am Eurostar bei der Durchfahrt des Eurotunnels abschmolzen und es im Maschinenraum zu Kurzschlüssen kam.^[33] Zu guter Letzt sei noch erwähnt, dass in Frankreich beispielsweise sämtliche Schnellfahrstrecken aus Sicherheitsgründen kostspielig eingezäunt werden – in Deutschland dagegen nicht: Eine Schafherde verirrte sich an einem Tunnelportal. Als ein ICE in die Herde raste, entgleiste der Zug im Tunnel.^[34]

Schnellfahrweichen mit beweglichem Herzstück; © 28.06.2012 André Werske.

Natürlich ist die Gleisanlage an sich ebenfalls eine Herausforderung, wenn sie für sehr schnell fahrende Züge geeignet sein soll. Der Unter- und Oberbau hat perfekt eben zu sein. Die Schienen sind nahtlos verschweißt, müssen aber trotzdem hohe Temperaturunterschiede verkraften und die hohen dynamischen Kräfte der Fahrzeuge sicher an den Untergrund weiterleiten. In Frankreich schottert man seit jeher die Schwellen ein; der Oberbau muss nachgiebig genug sein, ansonsten verschleißen die Schienen zu stark.^[35] In Japan und Deutschland setzt man allerdings auf die sogenannte „Feste Fahrbahn“. Ein Betonuntergrund mit dämpfenden Gummielementen trägt die darauf arretierten Schienen. Diese Technik ist zwar teurer in der Herstellung und erfordert eine hohe Präzision, hilft aber Wartungskosten einzusparen.^[36] Weichen sind neuralgische Punkte im Schienennetz – Stellen, wo Züge am ehesten entgleisen können. Nicht nur falsch gestellte Weichen sind eine Gefahr, sondern auch deren Konstruktionstyp. Für Geschwindigkeiten bis 200 km/h dürfen in Deutschland beispielsweise konventionelle Weichen eingebaut werden, die eine Lücke zwischen der geradeaus führenden und der abzweigenden Schiene aufweisen. Damit das Rad an dieser Stelle die Spur hält, wird das gegenüberliegende Rad durch eine zusätzliche Stahlschiene, dem sogenannten Radlenker, geführt. Beim Passieren der Lücke sackt das Rad leicht ab und trifft anschließend auf das Herzstück – die Spitze, an der die Schienen in die jeweilige Richtung fortgeführt werden. Das Rad bekommt einen Schlag versetzt, was den Verschleiß fördert. Dieser Weichentyp war mit verantwortlich, dass es zum ICE-Unglück bei Eschede kam. Auf Schnellfahrstrecken werden stattdessen schlanke Weichen mit einem beweglichen Herzstück verbaut; die Lücke wird jeweils in Fahrtrichtung motorisch geschlossen. Schnellfahrweichen sind so schlank, dass die beweglichen Teile mit mehreren Motoren gestellt werden müssen. Das ist wartungsintensiv.^[37]

Komplexe Signal- und Sicherungstechnik

LZB im Führerstand vom ICE 1; © 31.05.1995 André Werske.

Züge werden durch Signale gesteuert – nicht nur durch farbige Leuchten, sondern auch durch Einrichtungen im Gleis. In Deutschland heißt das System „Punktförmige Zugbeeinflussung“ (PZB). Geschwindigkeitsüberschreitungen und eine Nichtbeachtung der Signalisierung seitens des Triebfahrzeugführers führen zur Zwangsbremsung des Zuges bis zum Stillstand. Ab Geschwindigkeiten von über 160 km/h ist ein weiteres Zugbeeinflussungssystem notwendig, das die Signalstellung in den Führerstand überträgt, denn bei hohen Geschwindigkeiten und schlechter Witterung ist das sichere Ablesen der Signalzustände entlang der Trasse nicht mehr gewährleistet. Auch reicht der übliche 1000-Meter-Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal nicht mehr aus, um einen Zug zum Anhalten zu bringen. Hochgeschwindigkeitszüge auf deutschen Schnellfahrstrecken werden daher mit der Linienzugbeeinflussung (LZB) über die Streckenbelegung und Geschwindigkeitsvorgaben informiert und geleitet. Neben einer höheren Geschwindigkeit erlaubt die LZB auch eine dichtere Zugfolge als bei nicht LZB-geführten Zügen. Damit Züge mit Neigetechnik, wie der ICE-T, schneller fahren dürfen als herkömmliche Züge, gibt es bei der DB eine Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung für NeiTech-Züge (GNT). Elektronische Stellwerke und Leitstellen sind über Kabel und ggf. Mobilfunktechnik mit dem kompletten Streckennetz verbunden und regeln den ganzen Zugverkehr.^[38]

Internationaler Verkehr

Noch komplexer wird die Technik der Hochgeschwindigkeitszüge, wenn sie über die jeweiligen Landesgrenzen hinaus verkehren. Jedes Land hat seine eigene historisch gewachsene „Eisenbahn-Philosophie“. Das betrifft vor allem die verschiedenen Strom- und Zugsicherungssysteme, die mit internationalen Zügen alle unter einen Hut gebracht werden müssen. Ein ICE 3 der Baureihe 406 beispielsweise muss nicht nur die hiesigen Zugbeeinflussungssysteme PZB 90 und LZB 80 „verstehen“, sondern auch Integra Signum und ZUB 121/262 für die Schweiz, ATB für die Niederlande, TBL/TBL2 und „Crocodile“ für Belgien sowie teilweise TVM 430 und KVB für Frankreich.^[39] Nicht nur das Fahrzeug muss die Systeme interpretieren; auch der Triebfahrzeugführer hat für die entsprechenden Systeme geschult zu sein – oder muss an den Landesgrenzen durch seinen Kollegen des Nachbarlandes abgelöst werden. Seit einigen Jahren bemühen sich die europäischen Bahnen, mit ETCS (ERTMS und dessen Nachfolger FRMCS) als gemeinsamen Nenner die verschiedenen Signal- und Zugbeeinflussungssysteme zu ergänzen bzw. zu ersetzen. Das ist für tausende von Kilometern Streckennetz ein langwieriger, evolutionärer und kostenintensiver Prozess.^[40]

Eurostar e320 in Frankreich; © 14.09.2016 André Werske.

Internationale Hochgeschwindigkeitszüge werden auf ihrem Weg mit unterschiedlichen Stromsystemen gespeist. In Deutschland, Österreich und in der Schweiz wird mit 15 kV 16,7 Hz Wechselspannung gefahren. Belgiens Oberleitungsspannung liegt bei 3000 V DC und 25 kV AC, in den Niederlanden sind es 25 kV AC und 1500 V DC; ebenso in Frankreich.^[41] Eurostar-Hochgeschwindigkeitszüge der ersten Generation mussten über Jahre hinweg in Südengland sogar mit 850 Volt Gleichspannung auskommen, die sie aus einer Stromschiene neben dem Gleis mit Schleifschuhen abgriffen.^[42] Entsprechend Platz muss für die Konvertierung der Spannungen und Ströme im Zug geschaffen werden. Diese Komponenten machen zudem die Züge schwerer, was die Gleise stärker beansprucht. Leider funktioniert es nicht, mit nur einem Stromabnehmer alle Oberleitungen zu nutzen, denn deren mechanischer Aufbau unterscheidet sich oft von Land zu Land. In der Schweiz beispielsweise muss trotz gleicher elektrischer Spannung ein Pantograph mit einem schmaleren Schleifstück (bzw. Wippe) verwendet werden. Daher verwundert es nicht, dass internationale Hochgeschwindigkeitszüge über viele über das Dach verteilte Stromabnehmer verfügen – wie es zum Beispiel beim Eurostar e320 der Fall ist.

Zusammenfassung

Wie man sieht, ist ein Hochgeschwindigkeitsverkehr auf Schienen nicht nur ein schnelleres Bahnsystem, sondern ein Luxus, den sich nur wenige Länder leisten können. Um mit all den genannten Problemen fertigzuwerden, muss viel Geld in Fahrwege und Fahrzeuge gesteckt werden. Dabei dürfen auch nicht die herkömmlichen Strecken finanziell vernachlässigt werden. Wer noch wissen möchte, was alles in einem Hochgeschwindigkeitszug für Technik steckt, dem seien beispielsweise die Zugbeschreibungen zum Eurostar oder ICE 3 zu empfehlen. Als technisches Meisterwerk im Schnellbahnbau zählt auch der Eurotunnel, dessen Bau ich detailliert beschrieben habe. Interessant ist ebenso die Erörterung, welches Zugsystem das bessere ist.

Quellenangaben

1. Isao Okamoto: „Shinkansen Bogies“, Japan Railway & Transport Review 19, 03/1999, S. 46–53.
2. „JR East unveils Serie E5 trainset“, Railway Gazette, News vom 26.06.2009.
3. „The 500 Series Shinkansen“, West Japan Railway Company, Jahr 2000.
4. Eiji Nakatsu: „Learning From Nature“, Japan Railway Technical Service, 07/2002.
5. „Sonic Boom“ in: „Technische Innovationen am Katzenbergtunnel“, DB Netze, Stand 05/2011, S. 10, 11.
6. „Das System Bahn: Der ICE“, Eine Publikation des Goethe-Gymnasiums Regensburg in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn AG, Juni 2013, 1. Auflage, S. 56.
7. „Räder auf der Riesenrolle“, DB mobil, 5/2000, S.12–14.
8. „‚Gummireifen‘ für das ICE-Bordrestaurant“, Eisenbahn Magazin 6/1992, S. 7.
9. „Der Schienenverkehr wird leiser“ in: „Die Technik-Strategie der Deutschen Bahn AG“, Eisenbahn-Revue International, 5/2003, S. 204.
10. „ICE-Trasse Köln-Frankfurt schon verschlissen?“, RP Online, 25.10.2007.
11. „Probleme im ICE-Betrieb“ in: „Die ICE Familie“, Eisenbahn Journal Special 5/1999, S. 29.
12. Koji Asano, Hitoshi Shiraishi, Koichi Sasaki: „Joint Development of Bogies between DB AG and JR East“, JR East Technical Review-No.1.
13. Christian Wüst, Jörg Schmitt: „Schwierige Schönheit“, Der Spiegel, 5/2005 – 31.01.2005.
14. Dr. Helmut Petrovitsch: „Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan“, Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 322.
15. „Unter Hochspannung – Stromabnehmer für schnelle Züge“, Eisenbahn Magazin 2/2000 S. 28–32.
16. „Stromzuführungssysteme im Test“, Blickpunkt Bahn 4/1993, S. 10.
17. „Leiser, flexibler und wirtschaftlicher mit aktiv geregelten Stromabnehmern?“, Eisenbahn-Revue International, 10/2003 S. 446, 447.
18. „Zurück zum Triebwagenzug“ in: „ICE“, Bahn-Special 03/1997, S. 43-44.
19. „Mal fräsen, mal sprengen: Die ICE-Strecke München – Nürnberg ist Bayerns größtes Bauprojekt“, Süddeutsche Zeitung, 19.07.2002.
20. Dieter Walter: „Gefahr im Tunnel“, Pro Bahn Zeitung, 3/1999.
21. „Safety on board. Neuer Gotthardtunnel.“ Broschüre der SBB AG Personenverkehr, Erscheinungsdatum unbekannt.
22. Jeanne Griffiths: „London to Paris in ten minutes – The Eurostar story“, Images Publishing (Malvern) Ltd, 1995.
23. „Gelbe Weste für den Einsatzleiter: Erfahrungen bei Rettungszug-Übung“, Mainpost, 01.07.1998.
24. „Sanierung der Schnellfahrstrecke Mannheim – Stuttgart“, DB Kommunikation, Regionalbüro Stuttgart, Oktober 2019.
25. „Taiwan High Speed Rail Project C260 and C270“, Videodokumentation, Erscheinungsdatum unbekannt.
26. Dr. Helmut Petrovitsch: „Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan“, Eisenbahn-Revue International, 7/2002, S. 4.
27. „Tokaido Shinkansen – Japans Superschnellzug“, N24-Doku, 2017.
28. Premiere ICE 2 – Der ‚NEUE‘ in: „ICE“, Bahn-Special, 03/1997, S. 28.
29. „Der AVE 103“, WELT Doku, 2019.
30. „Shinkansen in massive snow“, Video vom winterlichen Shinkansen-Betrieb auf Youtube, nicht mehr online verfügbar.
31. Horst J. Obermayer: „Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan“, Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 102.
32. „Eurotunnel blockiert“, Eisenbahn-Revue International, 12/2002, S. 569.
33. „Eurostar-Züge nach Pannen-Pause wieder unterwegs“, Yahoo Nachrichten, 22.12.2009.
34. „Beinahe-Katastrophe im Landrückentunnel“, Eisenbahn-Revue International, 6/2008, S. 274, 275.
35. Wolfgang Klee: „Die ICE-Familie“, Eisenbahn Journal Special 5/1999, S. 18.
36. „Tempo 300: Die Neubaustrecke Köln – Frankfurt“, Eisenbahn Journal Special-Ausgabe 3/2002, S. 44–54.
37. „Veraltete Weichentechnik gefährdet den ICE“, Pro Bahn Zeitung, 3/1999, S. 30–34.
38. „Zugbeeinflussungssysteme bei der Bahn“, DB Netze, 1/2011.
39. Konrad Koschinski: „Die ICE-Story“, Eisenbahn Journal Extra 1/2005, S. 55.
40. „Das schnellste Labor auf Schienen: Mit dem advanced TrainLab erprobt die Deutsche Bahn neue Technologien“, Website der Deutsche Bahn AG, 2022.
41. „Stromkonflikte in Europa“, Eisenbahn Magazin, ?/1990.
42. „Im Zug nach London – mit Verspätung“, Eisenbahn Magazin 8/1993, S. 40.